Saurer neu in Fahrt:
Die Restauration des Saurer-Lastwagens
Jahrgang 1913

Der Rost ist weggeputzt

Immense Standschäden

Lange Zeit, gar während Jahrzehnten, hat der Saurer-Lastwagen in Garagen herumgestanden und davon erheblichen Schaden genommen. Eine Restauration schien ein Ding der Unmöglichkeit. Dennoch wagte sich Hugo Pfister, ein gelernter Landmaschinenmechaniker aus dem ausserhodischen Bühler, an die Aufgabe, das Gefährt so originalgetreu wie möglich zu erneuern. Dafür war viel Zeit nötig: Während acht Jahren verrichtete Pfister und viele weitere Fachleute präziseste Arbeit.

Nun, da der Wagen komplett erneuert ist, wird dem Restaurator bewusst, wie viel Zeit seit Beginn schon vergangen ist. Vor allem dann, wenn er neben seiner älteren Tochter Rahel auf der Fahrerbank des Camions sitzt. Zu Beginn des Projekts war sie noch ein Kind und heute darf sie sich schon ans Steuer setzen. Die Arbeit ihres Vaters habe sie stets interessiert: «Ich habe ihm oft zugeschaut und auch mitgeholfen», sagt sie. Dass sie den Wagen vor seinem Jubiläumsfest vom 5. Oktober 2013 ausfahren darf, ist also ihr verdienter Lohn.

Der Restaurator sagt zu

Einsam. Tag für Tag, Nacht für Nacht. In der dunkelfeuchten Garage neben der Zanotta AG in St.Gallen rostet der Kriegsveteran vor sich hin. Unser Saurer-Lastwagen hat schon bald neunzig Jahre auf dem Chassis. Dennoch scheint sich niemand für ihn zu interessieren. Seit bald dreissig Jahren gehört er zum „antiken Plunder“ des Familienunternehmens. Die Zukunft unseres Wagens ist ungewiss. Die Firma Zanotta wächst, der Platz wird knapp. Es ist eine Frage der Zeit, bis der Lastwagen Plastikbehältern zur Vernichtung von Aktenpapiere weichen muss.

Ein erster Lichtblick. Das Garagentor geht auf und dahinter erscheinen zwei Männer – Peter Zanotta und Hugo Pfister, der nun zum erstenmal den alten Camion erspäht. „Ich war total verblüfft“, sagt der Restaurator im Rückblick. Nie hätte er gedacht, dass hinter verstaubten Kisten, spinnverwobenen Velos und einem Handmilchwagen noch ein Lastwagen zum Vorschein kommt.

Es vergehen weitere Jahre, und niemand nimmt sich dem Gefährt an. Lastwagenmechaniker und Garagenbesitzer haben laut Peter Zanotta die Hände verworfen und einen Auftrag zur Restaurierung deutlich abgelehnt. Im Frühling 2004 ging Peter nochmals auf seinen Freund zu. Dieser erinnert sich, wie er damals von ihm angefragt wurde: „Du hast doch auch schon alte Traktoren restauriert, dann kannst du gewiss auch unseren Saurer auf Vordermann bringen.“ Darauf habe Hugo Pfister zuerst gelacht, dann nachgedacht und schliesslich zugesagt.

Der Wagen bleibt den Sommer über in Rinderers Garage. Der Transportunternehmer habe den Veteranen dort gereinigt und dabei nach der Chassis-Nummer gesucht. Diese sei die einzige eingeschlagene Zahl, die über die Identität des Veteranen Aufschluss geben könnte. Erst nach vielen Gesprächen bekommt Rinderer den entscheidenden Hinweis: Die Nummer könnte in einen Achsstummel von der Hinterachse eingeschlagen sein – wie bei den alten Postkutschen. Und tatsächlich: Nachdem das rechte hintere Rad weggezogen wurde, gibt der Wagen seine Identität frei: P-3415.

Pfister kommt nach Flums. Zum Glück hat der Restaurator mittlerweile alte Datenpläne von den begehrten Saurer Kettenwagen auftreiben können und findet die entsprechende Typennummer darauf. Jetzt steht fest, dass der Wagen im französischen Werk Suresnes bei Paris hergestellt wurde und das im Jahre 1913. Mit diesen Informationen fällt der Startschuss zur Restauration.

Neue Räder

Werner Frehner ist gewarnt: Noch bevor mit der Restauration begonnen wurde, konnte der Wagner den Zustand des Wagens anhand von Bildern beurteilen. Dass wohl ein grosser Anteil des Holzes nicht mehr zu brauchen ist, weiss er bereits.

Nach einer genaueren Betrachtung im Jahr 2006 entscheidet der Fachmann, komplett neue Räder zu fertigen. Dass dies einen grossen Aufwand bedeutet, sind sich Frehner und Pfister bewusst. Die beiden rechnen aber nicht damit, dass bis zur Fertigstellung ganze drei Jahre vergehen werden.

Teufelsholz aus Ungarn

Der Restaurator sägt von einem Hinterrad einige Speichen auf und zerschlägt die Holzfelge. So kann Werner Frehner herausfinden, wie die Räder zusammengebaut sind und aus welchem Holz sie bestehen. Der Wagner schaut sich die durchsägten Flächen genau an. Dabei stellt er fest, dass die Speichen aus Akazienholz und die Felgen aus Eschenholz sind. Eschen gibt es in der Schweiz viele. Es wäre kein Problem für Frehner, einen solchen Laubbaum mit guter Qualität zu finden. Grosse Akazienbäume hingegen sind selten in unseren Breitengraden. Das Angebot an genügend grossen Akazienholzstücken ist entsprechend klein. Doch weil es gilt, den Wagen widerstandsfähig und so originalgetreu wie möglich zu restaurieren, wird entschieden, die Räder vollständig aus Akazienholz nachzubauen. Nach langer Suche kann der Wagner das gefragte Material auftreiben. Doch reicht die Menge, respektive die Grösse der Stücke, nur für die Speichen. Für die grösseren Felgenstücke braucht es Holz von einem Akazienbaum, der mindestens einen Durchmesser von einem halben Meter hat.

Pfister hat Glück: Ruedi Widmer, ein Holzhändler aus Speicher, hat kürzlich in Ungarn eine grosse Akazie gefunden und fällen lassen.

Noch dauert es bis zur Bearbeitung. Das Holz muss zuerst absolut trocken sein. Widmer lässt es dämpfen und im Ofen trocknen. Erst danach liefert er es an die Wagnerei von Werner Frehner in Bühler aus.

Dort wird es nochmals während zwei Jahren gelagert. „Das Holz muss vor der Bearbeitung so trocken und zusammengezogen wie nur möglich sein“, erklärt Frehner. Denn sobald Wasser durch die Poren dringt, dehnt sich das Holz in der Breite aus, „wodurch Spannung und Stabilität im fertigen Rad entstehen. Würde sich das montierte Holz im Verlauf des Gebrauchs zusammenziehen, begännen die Räder zu lottern.“

Derweil ist das Material trocken, widerstandsfähig und bereit zur Bearbeitung. Die Robustheit des Holzes bekommt der Wagner nun beim Spanen zu spüren. „Nicht umsonst wird das Akazienholz Teufelsholz genannt“, sagt er. Das Akazienholz sei 5mal widerstandsfähiger als das Eschenholz. Es dauert mehrere Tage, bis der erfahrene Wagner die Speichen und Felgen in perfekter Weise nachgefertigt hat.

Die Männer legen Holz nach und ziehen das Feuer mit einem Laubbläser zusätzlich hoch. Der letzte Reif, der sich eben in der Glut erhitzt, soll sich wieder weit genug ausdehnen. Doch nichts damit: Das zweite Hinterrad erweist sich als das mühsamste aller vier Räder. Während mehreren Minuten schlagen die Brüder Frehner auf das Metall ein. Doch der Reif sitzt fest. „Auf“, heisst es nun. Mit Geschick entfernen sie den Reif vom Holzrad, dessen Felgen am oberen Rande nun schwarz angekohlt sind.

Der zweite Versuch dauert Sekunden. Der Durchmesser hat nun eine ausreichende Überlänge, sodass der Reif mit wenigen Schlägen über das Holz getrieben wird. Nun muss das Metall aber mit Wasser abgeschreckt werden. Dass die hektische Arbeit bislang viele Nerven gekostet hat, hört man den Männern jetzt an. Sie schreien: „Nicht so weit.“ „Da hat’s nochmals eine Rolle. Hinter dir! Hinter dir!“ Unter lautem Zischen heisst es dann: „Gut.“ Die Aufregung legt sich. Es ist geschafft.

• Die Stirnräder können nicht mehr gebraucht werden. Die Firma Humbel Zahnräder in Kradolf stellt die gleichen wieder her.
• Die vier gegossenen Weissmetall-Lager der Pleuel sind ebenfalls stark verschliessen. Die Firma Remo AG in der Lustmühle giesst sie nach alter Methode nach.
• Die vier Graugusskolben und eine Zylinderlaufbahn werden ebenfalls durch die Remo AG ersetzt.
• Die Kurbelwelle wurde durch die Remo AG neu geschliffen.
• Die Kugellager sind genormt. Es können neue gekauft werden.
• Auf die Motorenbremse muss verzichtet werden. Dazu fehlen zahlreiche Verstellteile der Nockenwellen.
• Die Ventile können alle wiederverwendet werden, Ventilführungen und Ventilstössel müssen aber ersetzt werden.
• Die verschiedenen Kupfer-Dichtungen und die speziellen Zündkerzen können durch neue ersetzt werden.

Pfister und Brunner testen die Drehzahl. Mit nur wenig Gas erreicht der Motor die maximal erlaubte Frequenz von 1050 Umdrehungen pro Minute. Eine höhere Drehzahl wäre gefährlich. Ein Drehzahlregler muss noch eingebaut werden, damit die höchste Frequenz nicht überschritten wird und der Motor davon keinen Schaden nimmt. Leider ist der ursprüngliche Regler abgesägt worden. So wird Pfister einen passenden Fliehkraft-Reger, wie er in Traktor- und Stationär-Motoren verwendet wird, anbauen müssen. Nach einiger Laufzeit, beginnt der Motor zu vibrieren. Das Schwungrad sitzt nicht mehr fest, der Konus muss später nachbearbeitet werden.

Zusammenbau nach festlicher Zwischenbilanz

Im November 2010 und nach fünf Jahren Restauration ist die Zeit reif für eine Zwischenbilanz: Das Herzstück des Wagens, der 30 PS starke Motor, läuft ruhig, die Achsen sind restauriert und bereit für den Zusammenbau. Das Gleiche gilt für das Getriebe, den Lenkstock, die Kotflügel, die vier Räder und den Tank.

Test am Fest

Das Geleistete soll gefeiert werden. Am 19. November treffen mehrere Dutzend Fachleute in der Firma Zanotta ein. Die Gäste sind allesamt Beteiligte des Restaurierungsprojekts. Verteilt im Areal sind die fertigen Teile ausgestellt. Der Motor, der in der Garage aufgebockt ist, kann angelassen werden. Auch die Acetylen-Lampen überzeugen bei Testversuchen.

In der Halle sind Festbänke und Grill aufgestellt. Bei einem gemeinsamen Abendessen, stossen die Anwesenden auf den Erfolg an.

Erster Test glückt

Just angekommen, nimmt es die Gebrüder Zanotta zuerst aber wunder, ob der Wagen schon fahrtauglich ist. „Das ist er eigentlich“, sagt der Restaurator. Spontan entscheiden die drei, die Gunst des Moments zu nutzen und noch vor dem Transport den ersten Testlauf durchzuführen.

Hugo Pfister schmiert die Ventile, stellt die Zündung auf „spät“ und trifft alle weiteren Vorbereitungen. Zum Schluss dreht er an der Kurbel und schon springt der Motor an. Pfister setzt sich auf die Fahrerbank, legt den Gang ein und drückt aufs Gas.

Der Camion lässt sich problemlos durch das Werkareal Strahlholz kurven.

Die letzten Arbeiten

In der Spenglerei passen die Fachleute die Motorhaube an. Auf sie und die Kotflügel wird ebenfalls die graue matte Farbe aufgetragen. Auch wenn der Lastwagen seine ursprüngliche Form nun zurück erlangt hat, bleibt noch vieles zu tun: Lampenhalter müssen gemacht werden, ebenso die Halterung für die Nummernschilder. Der Drehzahlregel wird auf die maximale Drehzahl von 1050 Umdrehungen pro Minute justiert und der Motor, die Zylinder sowie der Benzintank verlieren noch etwas Flüssigkeit. Sie müssen noch sorgfältig abgedichtet werden.

Ende März 2013 ist das Verdeck aufgespannt. Noch einige formale Aufgaben für die Motorfahrzeugkontrolle und schon ist es soweit: Am 12. Juni wird der Saurer-Lastwagen erfolgreich vorgeführt und darf offiziell auf die Strassen – der Schlusspunkt der achtjährigen Restauration.

Der Wagen darf auf die Strasse

Wer einen 100jährigen Saurer-Lastwagen ausfährt, der sollte keine Bluejeans tragen. Hugo Pfister wurde schon mehrere Male auf seine zeitgenössische Kleidung angesprochen, als er mit dem restaurierten Wagen auf Probefahrt war. Ganz anders am 12. Juni 2013: Pfister trägt ein schwarzes Gilet, darunter ein Leinenhemd; Hosenträger halten seine Stoffhosen auf dem Gesäss. Und weil an diesem Tag die Sonne in voller Pracht scheint, darf auch die Schirmmütze nicht fehlen. Peter Zanotta, der Pfister mit einer Zigarre im Mund als Beifahrer begleitet, trägt ebenfalls die passende Kleidung.

Heute ist Tag der Entscheidung – der Lastwagen wird bei der Motorfahrzeugkontrolle auf Herz und Nieren geprüft. Weil der Veteran im ausserrhodischen Bühler restauriert wurde, soll er auch hier auf der MFK vorgeführt werden. Im Werkareal Au herrschte bis 15 Uhr alltäglicher Betrieb. Doch jetzt zieht unser Saurer-Lastwagen die Blicke auf sich. Beeindruckt vom altehrwürdigen Gefährt sind alle Schaulustigen. Nur – ist der Zeitgenosse auch tauglich für die Schweizer Strassen?

Zwei bis drei Fahrer

René Aerni, der zuständige Fahrzeugexperte, hat sich für die Abnahme bereits vorbereitet. Er besuchte Pfister zweimal in der Werkstatt und informierte sich über Details zur Zulassung von Oldtimern. Er habe in seinen 30 Jahren als MFK-Vertreter zwar schon einige Veteranen zugelassen, doch einen derart perfekt restaurierten Lastwagen habe er noch nie gesehen. „Gewaltig. Ganz schön.“ Von der Sorgfalt des Handwerks ist Aerni beeindruckt. Mit einem Rollmeter und einem Aluminium-Massstab vermisst er den Wagen – 3,9 Meter der Achsabstand, 2,06 Meter die Gesamtbreite. Der Fahrzeugexperte macht Einträge: „Vier Gänge, 3,15 Tonnen Leergewicht und Platz für zwei Personen“. Beim letzten Punkt interveniert Pfister aber. Platz für drei Personen soll es haben, meint er. Und tatsächlich zeigt sich beim Vermessen des Fahrerbanks, dass Pfister recht hat.

„Beim Ausfahren müsst ihr mindestens zu zweit sein“, mahnt Aerni die beiden Männer im schwarzen Gilet. Der Beifahrer muss nämlich das „Blinken“ übernehmen. Dazu streckt er vor dem Abbiegen jeweils die Winkkehle aus. Dies, weil der Wagen keine elektrischen Lichter hat.

Älter als die Lichternorm

Der Saurer-Lastwagen, offiziell nun ein Lieferwagen, darf an allen Wochentagen ausgefahren werden. Nur bei schlechter Sicht, nachts und durch den Tunnel darf der Veteran nicht tuckern. Denn dazu fehlen ihm die elektrischen Lichter. Warum der Saurer diese nicht installiert haben muss, liegt an seinem Jahrgang 1913. Damals gab es dafür nämlich noch keine Vorschriften. Erst 1914 trat eine Verordnung in Kraft, die elektrische Lichter an Motorfahrzeugen vorschrieb.

Auch die Vorgaben der Abgaswerte sind bei unserem Camion anders. So ist zum Beispiel ein ziemlich grosser Anteil an Kohlenmonoxid in den Abgasen erlaubt. „Phänomenal“ bezeichnet Aerni diesen Giftgaswert – die Messung zeigt: Der Anteil schwankt um die drei Prozent. Und was ist mit den Bremsen? Diese werden auf dem Bremsprüfstand gemessen. Die Getriebebremse stoppt die beiden Hinterräder gleichmässig. Auch die Hauptbremse, die direkt auf die Hinterräder einwirkt, funktioniert zu Aernis Zufriedenheit. Auffällig ist die altertümliche Anfahrhilfe, die Bergstütze. Sie besteht aus einem metallenen Knüppel, der sich in der Steigung in den Boden gräbt und so das Rückwärtsrollen verhindert. Ein Hebel blockiert den Rückwärtsgang, sobald die Bergstütze abgesenkt ist. Auch davon ist Aerni fasziniert und merkt an: „Handwerker wie Hugo Pfister sind bald ausgestorben. Heute gibt`s nur noch die Studierten“. Der Fahrzeugexperte gibt das OK – unser Saurer darf nun auf die Strasse.

„Ich war nicht nervös“

Pfister kurbelt den Motor an, Zanotta zündet seine Zigarre an. Die beiden steigen auf die Fahrerbank und rattern in Richtung Bahnhof Bühler davon. „Ich war schon etwas angespannt“, gesteht Pfister bei einem Süssgetränk im Bistro. „Solche Kontrollen darf man nie unterschätzen“. Zanotta hingegen sagt: „Ich war nicht nervös. Ich habe gewusst, dass du auch diesen Schritt meistert.“ Dann springt beim Restaurator die Freude an: „Ja, wir haben es geschafft“. Die beiden stossen auf den langersehnten Erfolg an.

Morsches Holz, Rost, ein gerissener Motor, ein Kühler mit einem Schussloch… Sämtliche Herausforderung zur Erneuerung des Veteranen hat Hugo Pfister zusammen mit vielen Fachleuten aus der Ostschweiz gemeistert – acht lange Jahre weiss er nun hinter sich.

SG 2013

Im Frühling 2013 war unbestritten: Der Saurer-Camion braucht das Kontrollschild mit der Zahl 1913. Denn damit wäre der Jahrgang des Oldtimers jederzeit zu sehen. Und weil der Kanton St.Gallen auf dem Internet Kontrollschilder mit besonderen Zahlen verkauft, besteht sogar die Chance, das erwünschte Schild zu erwerben. Die Schilder werden aber teuer gehandelt: Die „SG 1“ etwa wurde im Februar für satte 135 000 Franken verkauft.

Zirkus war schneller

Doch hat das Verkehrsamt unsere gewünschte „SG 1913“ überhaupt im Angebot? Peter Zanotta, der sich auf die Suche nach dem Schild gemacht hat, findet rasch heraus, nein. Das Nummernschild, das den Jahrgang unseres Veteranen trägt, ist an einem Wagen des Circus` Knie angebracht. Trotz des Bedauerns hält Peter die Internetauktionen im Auge – vielleicht taucht ja eine andere passende Zahl auf. Sollte dennoch kein attraktives Schild unter den Hammer kommen, hätten die Zanotta-Brüder eine Alternative: Das Nummernschild, das die Firma Zanotta AG schon fast seit ihrer Gründung 1952 pachtet, die „SG 5488“.

Am 3. Juli 2013 kommt das weisse Plättchen mit der für Peter zweitbesten Zahl ins Spiel: Das Schild mit der „SG 2013“. Peter ist bereit, in die Auktion einzugreifen. Doch vorderhand wartet er ab, bis sich die Versteigerung ihrem Ende neigt. Erst um 19.30 Uhr steigt er ein – mit 2720 Franken. Es kommt zu einem Zweikampf zwischen Peter und einem Bieter, der sich online als „Benz500“ ausgibt. Peter überbietet in kleinen Schritten – jeweils um 20 Franken über dem aktuellen Betrag. Die Versteigerung wird nach jedem Preisvorschlag um einige Minuten verlängert. Peter muss eine hohe Spannung ertragen. Denn nachdem „Benz500“ ausgestiegen ist, kommt ein „BenGen“ ins Rennen. Die Bieter übertreffen sich Dutzende Male. Doch Peter bleibt auch nach dem vierzigsten Angebot dabei. Kurz nachdem „Benz500“ wieder eingestiegen ist, folgt das Ende. Peter hat die Tafel ergattert – um 21.15 Uhr, nach 44 Angeboten und für 4600 Franken.

Startschuss fiel in Flums

Rinderer hat den Zeitzeugen vor acht Jahren zum letztenmal gesehen. Damals, als er ihn den Zanottas für einige Monate auslieh und als noch niemand wusste, wie alt der Wagen ist. Erst dank des Aufenthalts in Flums änderte sich dies: Rinderer gelang es, die versteckte Chassis-Nummer zu finden. Dies bedeutete der Startschuss der Restaurationsgeschichte. Denn nur dank dieser Nummer, konnten Jahrgang und Typ bestimmt werden.

Technische Daten

Gewicht

• 3,150 Tonnen Leergewicht
• 3,5 Tonnen Nutzlast

Benzinmotor

• 4 Zylinder, Tandem
• Motorblock aus Aluminium
• Keine Benzinpumpe, Benzinförderung durch Überdruck von Abgasen
• 30 PS Leistung
• Maximale Drehzahl 1050 U/min
• Höchstgeschwindigkeit 30 km/h

Antrieb

• Kraftübertragung über Leder-Konuskupplung auf Kardanwelle zum Getriebe
• Gerade verzahntes 4-Gang-Getriebe mit integriertem Differentialausgleich
• Antrieb auf Hinterräder via Ketten

Bremsen

• Fussbremse auf Getriebe
• Handbremse auf Hinterräder
• Bergstütze als Anfahrhilfe

Die Geschichte des Kriegsveteranen

Am Mittwoch, dem 8. März 1978, reiben sich die Zollbeamten in Romanshorn überrascht die Augen. Sie können kaum glauben, was da von einem französischen Garagisten antransportiert wird. Morsches Holz, ein uralter Kettenantrieb und ein Schussloch im Kühler: Es ist unser Saurer-Lastwagen, der heute in die Schweiz gebracht wird. Sein Besitzer, Bernard Beausse, ist mit einem Mechaniker hergefahren, um den Wagen nach Arbon zu bringen.

Gegenüber der „Bodensee-Zeitung“ sagt er, es sei seine Überzeugung, dass der Veteran ins Stammhaus von Saurer gehöre.

Beausse sagte, er sei schon immer ein Saurer-Fan gewesen. Direkt neben der Werkstätte in Suresnes habe er eine Mechaniker-Lehre gemacht. Als ein Zeichen der „Verbundenheit und Freundschaft“ zur Firma gebe er den Veteranen her.

Sensation und Hoffnung

„Allüberall steht das Gefährt im Mittelpunkt“, berichtet die „Bodenseezeitung“ von der Rückkehr des Veteranen. Nachdem der Wagen in Arbon abgeladen wurde, sei er von zahlreichen ehemaligen Saurer-Mitarbeitern inspiziert worden. Auch die Redaktoren der Bodenseezeitung lassen ihre Begeisterung durchblicken: „Wir sind überzeugt, dass dieser Lastwagen, Jahrgang 1913, überall, wo er inskünftig auftaucht, auf grosses Interesse stossen wird.“

Doch schwingt in der Berichterstattung auch die Hoffnung, auf wirtschaftlich bessere Zeiten für die Firma Saurer mit: „Wir waren überrascht zu erfahren, dass französische Zeitungen recht ausführlich und mit anerkennenden Worten über den grossen Saurer-Stand am Internationalen Nutzfahrzeugsalon in Genf berichtet haben. Unser Gesprächspartner betont: ‹Wir Franzosen sind Individualisten. Deshalb hat Saurer, der den Ruf eines massgeschneiderten Nutzfahrzeuges hat, echte Chancen in Frankreich.›“ Die Autoren schliessen den Bericht mit den Worten: „Es war interessant zu hören, wie positiv ein versierter Fachmann die Chancen für Saurer-Nutzfahrzeuge in unserem Nachbarland beurteilt.“

4000 Schweizer Franken

In Zeiten wirtschaftlicher Nöten hat Nostalgie nicht viel Platz. Der Hersteller kauft den Lastwagen nicht. Dafür gelangt ein Saurer-Mitarbeiter zu einem St .Galler Freund, Otto Zanotta, und berichtet diesem vom alten Gefährt. Der Familienunternehmer aus St.Gallen bekundet Interesse am Wagen. Schliesslich unterschreiben die beiden Parteien, Beausse und Zanotta, am 6. August 1981 einen Kaufvertrag. Der Wagen kostet Otto Zanotta 4000 Schweizer Franken.

Im Krieg bewährt

Gemäss der „Bodenseezeitung“ war der erste Besitzer unseres Camions die französische Armee. Einen Hinweis darauf gibt auch ein Artikel der französischen Zeitung „le courrier de l’ouest“, die 1977 ebenfalls über Bernard Beausse berichtete. Im Text steht, der Wagen sei ein Jahr nach seiner Herstellung von der Armee eingezogen worden.

Zwischen 1914 und 1918 leistete der Veteran als einer von 5520 Saurer-Lastwagen seinen Kriegsdienst. Die Wagen hätten sich „ausgezeichnet bewährt“, schreibt August Häuptle, Gründer und Leiter der Niederlassung in Suresnes in seinem Tagebuch.

Vom Ausbruch des Ersten Weltkrieges, Ende Juli 1914, sei er überrascht worden, schreibt Häuptle in seinen Erinnerungen. Und auch vom Verhalten seiner Schweizer Mitarbeiter: „Sie wollten sich für die französische Armee anwerben lassen“. In der ersten Aufregung hätten sie sich nicht davon abhalten lassen. „Einige haben ihren unüberlegten Schritt später schwer bereut“, schreibt Häuptle. Die Fremdenlegionäre seien in die „schwierigsten Situationen geworfen“ worden.

Da Saurer in Suresnes für die Armee Lastwagen produzierte, durften einige französische Mitarbeiter frühzeitig zur Firma zurückkehren. Der Betrieb wurde aufrechterhalten, auch wenn die Fabrikation zwischenzeitlich nach Montluçon hatte verlegt werden müssen.

Währenddessen führte unser Lastwagen Soldaten aufs Feld. 16 Mann soll er transportiert haben und wohl auch einen Teil von 6000 Tonnen Munition. Vom Einsatz blieb einzig ein Schussloch im Kühler zurück.

Dienste für Garagisten

1922 wechselte der Camion seinen Besitzer. Ein Monsieur Baudinet erwarb den Wagen, ehe unser Camion gemäss Bodenseezeitung noch einmal Kriegsdienst leisten musste. Auch den Zweiten Weltkrieg überstand der Kriegsveteran. Er verblieb in der Gegend von Verdun bis Saurer-Fan Bernard Beausse zufällig auf ihn stiess. Im Jahr 1958 erstand der Garagist den Wagen für 2000 französische Francs. Neben einem weiteren Saurer-Veteran mit Jahrgang 1918 leistete unser Camion nun friedlichen Dienst im Autogewerbe. Bis Beausse 1977 entschloss, den Wagen via Autosalon in Genf nach Arbon zu bringen.

Quellen: Oldtimer Club Saurer; Buch: Saurer. Vom Ostschweizer Kleinbetrieb zum internationalen Technologiekonzern, 2003 von Hans Ulrich Wipf, Mario König, Adrian Knoepfli; St.Galler Tagblatt; www.saurer.ch

Ein Stück Arboner Seele

Der Boden ist gepflastert mit quadratischen Holzklötzen. Vom Metallstaub und Öl sind sie über die Jahre schwarz geworden. An gewissen Stellen ist der Boden aber grau: „Das sind Metallspäne, die sich in den Boden gegraben haben“, erklärt Rudolf Baer, Präsident des Oldtimer Clubs Saurer. Er steht in der ehemaligen Werkstatt des Saurer-Areals 1. Hier, wo bis 1986 Webmaschinen fabriziert wurden, präsentieren sich heute über ein Dutzend Saurer-Fahrzeuge und mehrere Stick- und Webmaschinen. Es sind stolze Zeitzeugen, die hier im Saurer Museum Arbon ausgestellt sind.

Ein alter Feuerwehrwagen, ein graugrünes Militärfahrzeug, ein ausgedienter Pfadschlitten: Die Exponate zeugen davon, dass die Saurer-Fahrzeuge insbesondere für alle Aufgaben eingesetzt wurden. Die Museums-Lastwagen kurven heute noch durch die Gegend: Mehrmals im Jahr fahren Mitglieder des Oldtimer Clubs die Wagen aus und zeigen sie an Oldtimertreffen in der Deutschschweiz und im Tessin. Die Wagen befinden sich alle im Originalzustand: „Es gilt der Grundsatz, die Wagen im Zustand der letzten Verwendung zu behalten“, erklärt Baer. Das heisse auch, dass an den Wagen nicht viel, respektive nur das Nötigste, erneuert werde.

Die ältesten Zeitzeugen

Im hinteren Bereich der Fabrikhalle steht ein Wagen ohne glänzenden Lack und elektrischen Lichtern. „Das ist der Caminhao“, sagt Baer. „Unser ältester Wagen, Jahrgang 1911. Bei ihm mussten wir die Räder neu machen lassen“, gibt er zu. Ansonsten habe man auch bei diesem Veteran so wenig wie möglich erneuert. Auch wenn er in Brasilien, wo er in einer Zuckerrohrplantage bis 2004 im Einsatz stand, am Kutschbock abgeändert worden war.Das Museum hat noch ältere Zeitzeugen: Webstühle und Stickmaschinen. Heute noch entstehen vor den Augen der Museumsbesucher klassische St.Galler Spitzen und auch Handtücher mit Jaquard-Aufsatz, gewoben auf einem 50jährigen Saurer-Webstuhl. „Beste Werbung für das Museum, für die Ostschweiz“, sagt Baer.

Noch nie etwas gestohlen

Der Betreiber des Museums ist der Oldtimer Club Saurer. In der Regel sind aber weder der Unternehmensberater aus St.Gallen noch andere Mitglieder des Oldtimer Clubs vor Ort. Eine Besonderheit des Museums: „Es gibt keine Empfangsdame und keine Museumswärter. Die Gäste sind alleine hier“, sagt Baer. Für seinen Verein mit 60 ehrenamtlichen Aktivmitgliedern sei es absolut undenkbar, Personal für den Betrieb gegen Lohn anzustellen. So müssen Museumsbesucher einen Jeton für den Eintritt bei der „Wunderbar“ nebenan holen. Das Museum werde mit Kameras überwacht. Das Konzept funktioniere bestens: „Im Jahr 2012 verzeichneten wir über 7000 Besucher.“ Die Hälfte davon seien Einzelbesucher, die andere Hälfte hätte gruppenweise an 238 Führungen teilgenommen. Und: „Bislang wurde nichts gestohlen, verlegt oder beschädigt“, sagt Baer.

Ein deutscher Museumsbesucher mit einer Saurer-Dächlikappe begrüsst Rudolf Baer. Sofort beginnt er von Saurer-Treffen und Ersatzteilen zu erzählen. Viele Saurer-Fans kennen sich untereinander.

Bei einem Kaffee in der Wunderbar erklärt Baer seine persönliche Faszination für Saurer-Wagen: „Mir gefallen Lastwagen seit ich ein Bub bin. Und Saurer hatte schon immer die schönsten Gefährte.“ Für Arbon und die Region habe Saurer nach wie vor grosse Bedeutung. Warum? „Viele sind stolz auf das, was Saurer geleistet hat“, sagt Baer. Der Stolz sei trotz „widrigen“ Zeiten nie verschwunden: „Es gibt sehr viele ehemalige Mitarbeiter, die das Ehrgefühl weitertragen. Ich gehe davon aus, dass etwa die Hälfte der Arboner Bevölkerung von Saurer existenziell abhängig war.“ Die Leute hätten die erfolgreichen Zeiten nie vergessen und redeten heute noch darüber. „Saurer ist ein Stück Arboner Seele.“

Markenrechte auf den Schriftzug

Baer erzählt von einer weiteren Errungenschaft seines Vereins: „Wir haben das Recht auf den alten Saurer-Schriftzug sowie das klassische Signet mit dem Treppen-Giebelhaus rechtmässig beim Amt für Geistiges Eigentum in Bern eingetragen. Niemand ausser uns darf die Symbole kommerziell verwenden.“ Rudolf Baer schmunzelt. Er hat dazu eine Anekdote zu erzählen: In der Zeitung habe er ein Interview mit dem neuen VR-Präsidenten der chinesischen Saurer-Gruppe gelesen. Darin habe er erwähnt, die alten Signete von Saurer wieder zu verwenden – „wohl, um Wurzelhaftigkeit zu demonstrieren.“ Selbstverständlich sei Baer auf die Firma zugegangen, um die Angelegenheit zu besprechen. Schliesslich kam es zu einem Handel: Der Verein trat der Firma die Rechte auf die Verwendung der beiden Markenzeichen ab und Saurer schenkte dem Club sechs Oldtimer-Lastwagen. Darunter ist auch ein Saurer 4M von 1939, ein allradgelenkter Militärtruck und Vorreiter aller Militärgeländefahrzeuge.

Rasanter Aufstieg in Frankreich (1909 bis 1914)

Ab 1909 führte die Firma Saurer in Suresnes nahe von Paris eine äusserst erfolgreiche und sehr wichtige Fahrzeugfabrikation. Zwischen 1909 und 1914 wurden aus diesem Werk 1066 Nutzfahrzeuge verkauft. Zwischen 1914 und 1918 waren es gar 4454 Wagen.

Die Fabrik in Frankreich profitierte direkt von der französischen Armee, welche die Saurer-Lastwagen im Ersten Weltkrieg etwa zum Transport von Munition einsetzen wollte. August Häuptle, der Gründer der französischen Niederlassung, hat seine Erinnerungen aus der Gründungszeit schriftlich festgehalten.

Sein Tagebuch hat Häuptles Enkelin dem Saurer Museum übergeben. Ein Auszug.

Aufbruch in die Riesenstadt

Häuptle ist eingetroffen. Die Herren Sohn Hippolyt und Vater Adolph Saurer haben den Verkäufer im Frühjahr 1909 in Arbon erwartet. Sie unterbreiten ihm „ein schönes Angebot für eine gute Lebensstellung“. Die Patrons wollen, dass Häuptle nach Paris zieht, dort eine Filiale zur Herstellung von Motorfahrzeugen gründet und diese kaufmännisch leitet.

Saurer geniesst in Frankreich einen ausgezeichneten Ruf, sind sich die beiden Herren Saurer sicher. Werbeauftritte an Rennfahrten und Ausstellungen hätten jedenfalls eine Nachfrage von mehreren Hundert Lastwagen generiert. „Frisch gewagt, ist halb gewonnen“, denkt Häuptle und nimmt das Angebot an.

Für seine „liebe Frau“, die er kürzlich geheiratet hat, und seinen jungen Sohn heisst es schon bald Abschied nehmen von der Heimat im Thurgau.

Zwei verkaufte Kettenwagen

Die Reise tritt Häuptle am 24. März mit „frohem Mut und voll jugendlicher Initiative“ an. In der Riesenstadt angekommen, gilt es nun, ein Mietlokal mit Büro, Werkstatt und Garage für mehrere Lastwagen zu finden. Nach wenigen Wochen kommt „Papa Saurer“ nach Paris. Patron Adolf wählt aus den Vorschlägen von Häuptle die leerstehende Fabrikhalle in Suresnes aus, wo vorhin erfolglos Dampfomnibusse hergestellt worden sind. Am 1. Juni desselben Jahres bezieht Häuptle die zwei Büros und die Garage für sechs bis acht Lastwagen. Sein erster Angestellter, ein Monsieur Sauvage, erledigt die Korrespondenz. Zudem ruft die frisch gegründete „Automobiles industriels Saurer, Adolf Saurer, Constructeur“ einen angelernten Kaufmann aus Arbon her, der die Buchhaltung führen soll. Noch im selben Monat Juni verkauft die Niederlassung zwei Kettenwagen. Der Anfang ist gemacht.

Saurer bekommt den Vorzug

In den Strassen von Paris sieht August Häuptle viele Wagen, die noch mit Pferden gezogen werden. Nur selten brummen Motoren. Doch die Stadt ist im Begriff des Umbruchs: Güter sollen schneller und bequemer transportiert werden. Die Eisenbahn und zum Beispiel der Autohersteller Peugeot bieten Lösungen dafür an. Für Häuptle gilt es, im Wettbewerb die führende Rolle zu übernehmen. Den wichtigsten Grundstein dazu legt er an einer Konkurrenzfahrt im Spätsommer 1909. Eingeladen hat die französische Armee. Von Saurer-Fahrzeugen lässt sie sich komplett überzeugen. Die Wagen gewinnen in allen Kategorien den ersten Preis. Die französische Armee sichert Häuptle den Vorzug gegenüber französischen Herstellern zu.

Die Saurer-Lastwagen können nun vergünstigt gekauft werden. Ein 4-Tönner, der zwischen 20‘000 und 21‘000 Francs Wert ist, kostet nur noch 14‘000 bis 15‘000 Francs. Im Gegenzug sichern die Käufer zu, den Wagen im Kriegsfall der Armee zur Verfügung zu stellen.

Dank der Aussicht auf viele Aufträge nimmt die Niederlassung die Fabrikation auf und mietet zusätzliche Räume der ehemaligen Omnibus-Fabrikation.

Rasanter Aufstieg

Kaum ein Jahr nachdem August Häuptle seine Reise nach Paris angetreten hat, eröffnet die Firma Saurer an der Rue Benoit Malon einen neuen Betrieb. Damit ist Saurer in der französischen Lastwagenindustrie etabliert. In Fachmagazinen schwärmen Experten von den Wagen. Um die gepriesene Qualität zu halten, muss Häuptle erfahrene Fachleute nach Suresnes herbestellen. Nach kurzer Zeit gelingt es ihm, die Serienproduktion in Fluss zu bringen.

Bis zum Kriegsausbruch, Ende Juli 1914, hat Saurer Suresnes 1066 Auto-Lastwagen, Omnibusse und Car-Alpins an die Privatwirtschaft verkauft. Von den Wagen, vorwiegend Vier-Tonnen-Kettenwagen, wurden 911 im Werk von Suresnes fabriziert.

Und eines dieser 911 Gefährte muss unser 3,5-Tonnen-Lastwagen sein.

Beteiligte Firmen und Privatpersonen

a) Liste der Firmen

pfistertech, Gais
Projektleiter, Gesamtkoordination, www.pfistertech.ch

Werner Frehner Wagnerei, Bühler
Ausführung sämtlicher Holzarbeiten, diverse Eisenbeschläge, Beratung

Implenia Baugeschäft, Bühler
Waschraum und spezielle Werkzeuge

Kurt Hidber Prägerei, Bühler
Gravierungen

Ernst Schefer Schlosserei, Bühler
Schweissreparatur Bremsbacken

Meiermech, Bühler
Frästeile

Signer Schriften AG, Bühler
Beschriftung Holzläden

T. Gasser Apparatebau, Teufen
Herstellung Teile Wasserpumpe

Schmid Eisenwaren, Gais
Schrauben und Kleinteile

Remo AG Zylinderschleifwerk, Lustmühle
Herstellung neuer Pleuelschalen und Kolben sowie Aufarbeitung weiterer Einzelteile von Motor und Antrieb

Widmer Holz, Speicher
Lieferung Akazienholz

Iveco Nutzfahrzeuge, St.Gallen
Reparatur Blattfedern, Herstellung Bolzen

Graphic Work GmbH, St.Gallen
Vektorisierung Saurer

Gautschi Sattlerei, Kronbühl
Stoffverdeck und Sattlerarbeiten

Metrohm AG, Herisau
Herstellung Achsschenkel-Bolzen

Burch Maschinenbau AG, Gossau
Reparatur Antriebsteile, Ketten-Lieferung

Dopple & Jäger, Haus für Musik, Gossau
Ausbeulen und polieren der Messinglampen und der Hupe

Feldgarage Fritsche AG, Flawil
Kotflügel Herstellung

Horner Carosserie Spritzwerk, Horn
Motorhaube richten, anpassen und spritzen

Kugler Formenbau, Horn
Auspufftopf Herstellung

Formteam AG, Steinach
Herstellung Gussform für Nabendeckel

M. Zangarini Grossteilebearbeitung, Arbon
Überdrehen Holzräder, Herstellung äusserer Eisenreife

Humbel Zahnräder, Kradolf
Herstellung neuer Stirnräder

Stadler Beschichtungen, Weinfelden
Schweissen des Aluminium-Motorblocks und der Graugusszylinder

Benetti AG, Zürich
Restauration Kühler

Walter Waibel AG, Hinwil
Restauration Emaille-Schild

Steira Industriereifen AG, Schaffhausen
Aufpressen der Vollgummi-Bandagen

Le Caoutchouc de Cournon, Frankreich
Vulkanisation der Vollgummi-Bandagen

b) Liste der Privatpersonen

Rene Aerni, Bühler
Fahrzeugabnahme

Ruedi Baer, St.Gallen
Informationen

Andi Berner, Magden
Informationen

Waldemar Bernhard, Kradolf
Restauration Zündmagnet

Werner Brunner, Bühler
Demontage, einpassen und Zusammenbau von Motor und Getriebe

Guido Burch, Teufen
Malen, Beratung und Zusammenbau

Ivo Buschor, Schocherswil
Vergaserteile

Otto Friberg, Dicken
Diverse Accessoires und Beratung

Walter Frehner, Marthalen
Mithilfe beim Heiss-Aufziehen der inneren Eisenreife

Jean Claude Gonzales, Gais
Abwicklung Bestellung der Bandagen aus Frankreich

Kurt Hasler, Amriswil
Plakette

Paul Knecht, Windisch
Informationen und Anhänger

Thomas Kugler, Arbon
Informationen

Daniel Mettler, Bühler
Anpassen Kotflügel

Joe Pfister, Bühler
Informationen und Pläne

Rahel und Simona Pfister, Bühler
Sackgeldaufbesserung durch diverse Arbeiten

Enzo Pazzaglia, Appenzell
Verschlussteile Brückenaufbau

Marco Polla, Mettlen
Informationen und Pläne

Peter Riesen, Winterthur
Zündkerzen

Louis Rinderer, Flums
Stein des Anstosses

Walter Roth, St.Gallen
Lederschnallen und Gurte

Sigi Schmuckli, St.Gallen
Informationen

Sebastian Schneider, St.Gallen
Dokumentation

Wouter Schouten, Holland
Informationen und Pläne

Hansjörg Signer, Herisau
Herstellung Achsschenkel-Bolzen

Edy und Hans Tanner, Speicher
Accessoires

Markus Thoma, St.Gallen
Accessoires und Lampen

Lukas Wetter, Bühler
Spezielle Werkzeuge

Kurt Zellweger, Bühler
Traktor und Anhänger